Fixkosten und variable Kosten beeinflussen den Bruttogewinn Der Bruttogewinn ist ein wichtiges Maß für die Rentabilität eines Unternehmens, das seine Fähigkeit, einen Dollar des Umsatzes in einen Dollar des Gewinns umzuwandeln, nach Berücksichtigung aller Kosten, die direkt mit der Herstellung von Waren oder Dienstleistungen zum Verkauf verbunden sind, anzeigt. Die Formel für das Bruttoergebnis ist einfach der Gesamtumsatz abzüglich der Kosten der verkauften Waren. Oder COGS. COGS ist ein sehr spezifisches Finanzkonzept, das nur die Geschäftsausgaben enthält, die für die Herstellung von Waren erforderlich sind, wie Rohstoffe und Löhne, die für die Herstellung oder Montage des Produkts erforderlich sind. Sonstige Aufwendungen für die Durchführung eines Unternehmens, wie z. B. Miete und Versicherungsprämien. Sind nicht enthalten. COGS setzt sich aus fixen Kosten und variablen Kosten zusammen, die wiederum einen großen Einfluss auf das Bruttoergebnis haben. Bei den variablen Kosten handelt es sich um Auf - wendungen, die entsprechend der Anzahl der produzierten Artikel ansteigen oder sinken. Zum Beispiel, um 100 Schaukelstühle zu produzieren, muss ein Unternehmen möglicherweise 2.000 Wert von Holz zu erwerben. Um 1.000 Schaukelstühle zu produzieren, sind die Bedürfnisse des Holzes viel größer, so dass dies eine variable Kosten. Andere variable Kosten umfassen Löhne für direkte Arbeits-, Transport - und Frachtkosten sowie für Verkaufsprovisionen. Feste Kosten sind Aufwendungen, die sich nicht auf der Grundlage der Produktionsmengen ändern. Dies bedeutet nicht, diese Aufwendungen sind in Stein geschrieben manchmal Miete geht oder Versicherungsprämien gehen. Stattdessen gilt der Begriff feste für das Fehlen einer Beziehung zwischen dem Betrag des Aufwands und der Anzahl der produzierten Artikel. Wenn das Unternehmen 100 Schaukelstühle oder 1.000 macht, wird für die Nutzung der Fabrik oder des Lagers bezahlt. Andere gemeinsame Fixkosten sind Werbekosten. Die Lohnsumme für Angestellte oder deren Lohn nicht mit der Produktion, Lohn-und Gehaltssteuern ändern. Arbeitnehmerleistungen und Bürobedarf. Aus der Definition der festen und der variablen Kosten geht klar hervor, dass die COGS-Zahl beide Arten von Aufwendungen umfasst. Einige Unternehmen betrachten COGS als alle variablen Aufwendungen, so dass alle festen Aufwendungen unter den Gemeinkosten verbucht werden. Ein realistischerer Ansatz ist es, alle Kosten, die direkt mit der Produktion von Waren unabhängig von der Kategorie verbunden sind. Gemeinsame variable Kosten, die in der COGS-Abbildung enthalten sind, sind die Kosten der Rohstoffe, der sonstigen für die Produktion notwendigen Bedarfs, der Lohn für die Herstellung von Waren und der Versorgungseinrichtungen für die Produktionsstätte. Gemeinsame Fixkosten, die in der COGS-Berechnung enthalten sind, sind Gehälter für die Aufsichtspersonen, die erforderlich sind, um die Produktqualität und die Abschreibungskosten der Ausrüstung zu gewährleisten. Beide festen und variablen Kosten haben einen großen Einfluss auf das Bruttoergebnis und auf seine umfassenderen Gegenstück, das operative Ergebnis. Eine Erhöhung des Aufwands für die Erzeugung von Waren bedeutet einen niedrigeren Rohertrag. Dies ist wichtig, weil ohne einen gesunden Rohertrag, ein robustes Nettoergebnis. Das allumfassende Ergebnis. ist unwahrscheinlich. Bruttogewinn ist die erste Kennzahl für die Rentabilität einer Unternehmens-Gewinn-und-Verlust-Rechnung. Und alle weiteren Profitabilitäts-Metriken tropfen aus dieser Zahl. Die Unternehmen versuchen daher, die Fixkosten und die variablen Kosten zu senken, um die Gewinne auf allen Ebenen zu stärken. Ermitteln Sie, wie die Betriebskosten und die Kosten der verkauften Waren entweder erhöhen oder verringern kann ein Unternehmen Gewinne auf ein Einkommen. Antwort lesen Verstehen Sie den Unterschied zwischen einer festen und einer variablen Kosten, und erfahren Sie, wie ein Unternehmen von mehr festen profitiert. Read Answer Erfahren Sie, wie Fixkosten und variable Kosten in der Kostenrechnung verwendet werden, um eine Unternehmenssteuerung in Budgetierung und Controlling zu unterstützen. Antwort lesen Verstehen Sie den Unterschied zwischen der Bruttomarge und dem Deckungsbeitrag, einschließlich der Unterschiede in der Berechnung. Read Answer Erfahren Sie, wenn Sie variablen oder festen Kosten von Ihrer Gewerbesteuer abziehen können und erfahren Sie mehr über Business-Abzüge, Kosten von. Lesen Antwort Erfahren Sie, was eine feste Kosten ist, was eine variable Kosten ist, was die gesamten Fixkosten sind, und die Differenz zwischen einem festen Kosten. Lesen Sie Antwort AVERAGE, ein gesetzlicher Begriff (für mathematische Bedeutung, siehe RECHTSVORSCHRIFTEN), kann entweder ganz oder allgemein sein. Durchschnittlich bedeutet Schaden oder ein teilweiser Verlust durch Schiff, Ware oder Fracht durch eine unabsichtliche Ursache. Nach s. 64 (I) des Seeversicherungsgesetzes 1906 ist ein bestimmter Mittelwert ein teilweiser Verlust des versicherten Gegenstands, der durch eine versicherte Person verursacht wird und die kein allgemeiner Durchschnittsverlust ist. Sie wird von den Parteien, deren Eigentum das Unglück erleidet, getragen (oder ist es besonders), unbesiegt von irgendeinem Beitrag ihrer Ko-Abenteurer. Der Verlust kann von seinen Versicherern (falls vorhanden) nach den Bestimmungen der Marine Surfer Policy (siehe VERSICHERUNG, Marine) erstattungsfähig sein oder auch nicht. Das Wesen eines bestimmten durchschnittlichen Verlustes liegt aber darin, daß es völlig zufällig ist. Allgemeiner Durchschnitt besteht dagegen aus der freiwilligen Opferung eines Teils des gefährdeten Eigentums oder der Entstehung eines Aufwands für die gemeinsame Sicherheit des Abenteuers, und diese Sacri oder Kosten gehen zu Lasten des Eigentums. Sie ist in s definiert. 66 Abs. 2 des Seeschifffahrtsgesetzes 1906 (die einzige gesetzliche Definition des allgemeinen Durchschnitts) wie folgt. Es gibt eine allgemeine durchschnittliche Handlung, wenn außergewöhnliche Opfer oder Ausgaben freiwillig und vernünftigerweise in der Zeit der Gefahr für die Zwecke der Erhaltung der Eigenschaft, die in dem gemeinsamen Abenteuer gehindert wird, entstanden sind. Die Gerechtigkeit des Grundprinzips des allgemeinen Durchschnittes ist im Laufe der Jahrhunderte anerkannt worden, und jeder Staat, der einen Seehandel besitzt, hat die Regel angenommen, daß ein Verlust, der durch ein Opfer in der Zeit der Gefahr auf See verursacht wird, nicht von einem, sondern von allen getragen wird . Es ist jedoch anzumerken, daß, obwohl nichts einfacher sein könnte als das Grundprinzip des allgemeinen Durchschnitts, seine Anwendung auf die Anpassung der Verluste, die sich aus den modernen Bedingungen des maritimen Handels ergeben, bei weitem nicht einfach ist und einen Beruf von Sachverständigen, Bekannt als durchschnittliche Einsteller (qv). Die Komplikationen der Anpassung werden durch die Tatsache, dass das Gesetz der keine zwei Länder in der Welt stimmt, welche Verluste als allgemeiner Durchschnitt behandelt werden, oder wie solche Verluste zu tragen sind. In der Praxis ist die Begleichung der allgemeinen durchschnittlichen Verluste und der Beitrag eine Frage, die normalerweise von den Versicherern behandelt wird, in denen die Interessen versichert sind. Die Beitragsverpflichtung entsteht jedoch ganz unabhängig von der Versicherung. Nachstehend wird die Bewegung zur Erlangung eines gewissen Maßstabs der internationalen Gleichförmigkeit in Angelegenheiten des allgemeinen Durchschnitts beschrieben. Um sich mit dem Thema aus der Sicht des englischen Rechts zu befassen, ist es zweckmäßig, es kurz unter folgenden Gesichtspunkten zu behandeln: I. Welche Verluste und Aufwendungen sind zulässig als allgemeiner Durchschnitt. 2. Wie viel ist zulässig. 3. Welche Interessen tragen zum allgemeinen Durchschnitt bei und auf welcher Grundlage. 4. Die Frage der Sicherheit für die Zahlung der Beiträge. Verluste als allgemeiner Durchschnitt zulässig. Aus der oben zitierten Definition des Seeversicherungsgesetzes geht hervor, daß ein Opfer, das die Qualität des allgemeinen Durchschnitts besitzt, zum Zwecke der Erhaltung des Eigentums gemacht werden muß. Es ist nicht genug, dass es notwendig war, das gemeinsame Abenteuer zu beenden. Allgemeiner Durchschnitt nach englischem Recht entsteht nur dort, wo die Sicherheit des Eigentumsrisikos auf dem Spiel steht. Es genügt nicht allein, daß sowohl für den Ladungseigentümer als auch für den Schiffseigner Ausgaben geleistet werden (vgl. Bowen, LJ in Svendsen gegen Wallace, 1883, 13 QBDP 84) i) Jettison gilt allgemein als typischer Fall des allgemeinen Durchschnitts Und es wurde von den Rhodiern so betrachtet, nach deren Gesetz, wenn Güter über Bord geworfen werden, um ein Schiff zu erleichtern, alle werden gut machen durch Beitrag, der für alle gegeben worden ist. Der an Bord befindliche Frachtschiff wird jedoch nicht als allgemeiner Durchschnitt behandelt, es sei denn, diese Beförderung ist gewohnheitsmäßig und verstößt nicht gegen die Bedingungen des Vertrages. Der Grund für den Ausschluss der Abfertigung der Deckladung vom Beitrag ist, daß ein Schiffsdeck allgemein als ein im korrekter Platz betrachtet wird, auf dem man Ladung verstauen kann. Eine Beschädigung des Schiffes, die z. B. zu einem Düsenstoß führt, ist auch als allgemeiner Durchschnitt zulässig, z. B. Das Brechen von Bollwerken oder Schienen bei der Abwurfhandlung. (2) Der Schaden, der bei der Löschung eines Brandes er - folgt ist, ist ein allgemein üblicher allgemeiner Durchschnitt und derjenige, der sehr komplizierte Berechnungen bei der Anpassung des Schadens mit sich bringt. Seit vielen Jahren war es der Brauch der durchschnittlichen Einsteller in England, nicht den Verlust zu behandeln, der durch die Verwendung von Dampf, Wasser oder anderen Mitteln zum Abschrecken eines Feuers als allgemeiner Durchschnitt verursacht wurde. Als Ergebnis einer Reihe von Gerichtsfällen wurde jedoch festgestellt, dass jeder auf diese Weise geschaffene Schaden als allgemeiner Durchschnitt ordnungsgemäß zulässig ist. In der Praxis wird jedoch eine Ausnahme von dieser Regel gemacht, daß für die Beschädigung der Ladung durch Wasser etc. nicht gesorgt wird, wenn die betroffenen Pakete sich selbst im Brandzustand befanden, wenn das Wasser auf sie geworfen wurde. Dies ist durch das Argument gerechtfertigt, daß die einzelnen Pakete bereits der Zerstörung durch Feuer unterworfen seien und das Wasser daher keinen zusätzlichen Schaden verursachen könne. Der Schaden, der bei der Rettung oder beim Strände an Bord eines Schiffes erfolgt, um Feuer auszulöschen, wird auch als allgemeiner Durchschnitt behandelt. Der Fall eines Brandes an Bord eines Schiffes, das durch die Verwendung von Wasser oder einer anderen Agentur erloschen ist, verdeutlicht deutlich die Unterscheidung zwischen dem allgemeinen und dem bestimmten Durchschnitt. Der Schaden, der durch das Feuer selbst verursacht wird, ist ein bestimmter Durchschnitt, der völlig zufällig ist, andererseits wird der Schaden, der durch das zum Löschen des Feuers verwendete Wasser verursacht wird, durch eine freiwillige Handlung bewirkt, die bewußt durchgeführt wird, um die Zerstörung des Schiffes und der Ladung abzuwehren , Also der Gegenstand der Beteiligung aller Interessen an Bord, die durch diesen Rechtsakt gesichert werden. (3) Wenn ein Schiff auf der Erde und in einem Zustand der Gefahr ist, ist es von zehn erforderlich, sie zu erleichtern, indem man die Ladung in Feuerzeuge oder andere Fahrzeuge neben sich legt. Solche Arbeiten können selten ausgeführt werden, ohne daß ein Verlust oder eine Beschädigung der ausgegebenen Ladung verursacht wird, und insofern als die Entladung für den allgemeinen Nutzen angeordnet ist und nicht nur die Ladung selbst, z. B. Wenn das Schiff bereits ein totales Wrack gekommen ist, sind die Kosten der Entlassung und der daraus resultierende Verlust oder Schaden als allgemeiner Durchschnitt zulässig. Ebenso wird jeder Verlust, der durch die Entladung der Ladung an einem Hafen verursacht wird, in den das Schiff in Notlage geraten ist, als allgemeiner Durchschnitt behandelt, wenn die Entladung für die gemeinsame Sicherheit oder für die Durchführung von Reparaturen an dem Schiff, das für das Schiff erforderlich ist, erfolgt Verfolgung der Reise. (4) Es kann vorkommen, dass aufgrund der Verspätung bei schlechtem Wetter oder anderen Umständen eine Dampferzufuhr von Kraftstoff ausläuft. Wenn die Bedingungen die gemeinsame Sicherheit bedrohen, wird der in dieser Notsituation als Kraftstoff verwendete Ladungsverlust als allgemeiner Durchschnitt behandelt, sofern die ursprüngliche Versorgung mit Schiffen für die Fahrt ausreichend ausreicht. (5) Ist der Reeder bei der sicheren Beförderung nur berechtigt, die Fracht zu befördern, so führt der Verlust der Fracht durch einen Abflug natürlich zu einem entsprechenden Verlust der Fracht und im Falle eines allfälligen Verlustes der Fracht Durchschnittlich die Fracht so verloren ist auch gut im allgemeinen Durchschnitt. (6) Ein Opfer eines Teils des Schiffes, z. B. Das Wegschneiden eines Mastes, wenn sich das Schiff an ihren Bündelenden befindet, oder ihrer Ausrüstung oder Ausrüstung, z. B. Der Abgang der Schiffe, etc. wird als ein allgemeiner Durchschnittsverlust behandelt, wenn dies für die gemeinsame Sicherheit so viel wie ein Opfer von Fracht erforderlich ist. Es gibt diese Unterscheidung jedoch zwischen einem Opfer von Fracht und Schiff. Im Falle der Ladung darf sie nie freiwillig der Gefahr ausgesetzt sein, und wenn dies für den allgemeinen Nutzen geschieht, so ist der daraus folgende Verlust oder Schaden im allgemeinen immer Gegenstand des allgemeinen Durchschnitts. Der Fall des Schiffes, wie auch immer, ist nicht ganz auf dem gleichen Fuß. Der Schiffseigner ist verpflichtet, die Leistungen seines Schiffes gegen Entgelt für die eingehende Fracht oder Miete zu leisten, und er ist verpflichtet, seine Dienste auch unter Stressbedingungen ohne Anspruch auf Schadensersatz zu leisten. Ein Schiff ist nicht für schönes Wetter gebaut, und obwohl es in einem Sturm leiden kann und seine Ausrüstung schwer beschädigt wird, um es sicher durch sie zu bringen, kann von den Besitzern kein Anspruch auf Entschädigung im allgemeinen Durchschnitt erhoben werden. Wird jedoch ein Teil des Schiffes oder seiner Ausrüstung zum Zweck der Vermeidung einer drohenden Gefahr ungewöhnlich genutzt, so ist der Fall unterschiedlich. Die Ladung ist berechtigt, die volle Nutzung des Schiffes auch unter außergewöhnlichen Umständen zu erwarten, nicht jedoch, dass das Schiff oder ein Teil von ihr in dem Sinne missbraucht wird, dass es für eine Benutzung verwendet wird, für die es niemals beabsichtigt war. Ein typischer Fall des ersteren wäre der Verlust von Segeln, die weggeblasen werden, um ein Lee-Ufer des letzteren zu vermeiden, das Schneiden von Spieren, um ein Jury-Ruder zu machen. Wenn ein Schiff auf dem Boden und in der Lage der Gefahr ist, können Schäden, die ihren Motoren in der Bemühung, sie zu beruhigen, sowie die Kohle, die in der Operation verwendet wird, verursacht werden, im allgemeinen Durchschnitt erlauben (The Bona, S. 125). Schäden an oder Verlust von Segeln unter ähnlichen Umständen sind ebenfalls Gegenstand des allgemeinen Durchschnitts. Der bewusste Betrieb eines Schiffes an Land, um zu vermeiden, zu versinken oder auf Felsen oder anderen Notfällen zu fahren, scheinen auf den ersten Blick ein klarer Fall von allgemeinem Durchschnittsopfer zu sein. Sowohl die Hauptelemente des allgemeinen Durchschnitts scheinen vorhanden zu sein, das Vorhandensein der immateriellen Gefahr und die absichtliche Entscheidung, einen gewissen Verlust zu verursachen, um ein größeres abzuwenden, aber keine Entscheidung wurde in den englischen Gerichten auf dem Punkt gegeben, obgleich mehrere Fälle in Amerika entschieden worden sind , Und die Frage ist keineswegs frei von Zweifeln. Das Hauptargument gegen den Verlust von Verlusten, die sich aus volun-tary stranding im allgemeinen Durchschnitt ergeben, besteht darin, dass das Element des Opfers nicht existiert. Im Augenblick der Entscheidung, das Schiff an Land zu bringen, war sie anscheinend zur Zerstörung verurteilt, indem sie zum Beispiel versenkte oder ein Riff schlug. Dieses Schicksal wird durch Manöver an Land verboten, an einem Ort vergleichbarer Sicherheit. Der durch diese Tat hervorgerufene Schaden kann daher nicht als zum Wohle aller angefallen angesehen werden, denn die bloße Auswahl eines besseren und nicht eines schlechteren Ortes, um den Boden zu ergreifen, ist in der Tat ein Vorteil und kein Opfer Der Zinsen dadurch beschädigt. Wenn die Erdung das Schiff in tiefem Wasser versinkt, so entsteht kein Opfer, sondern nur ein verminderter Verlust. Dieses Argument wird jedoch nicht allgemein akzeptiert, und die bessere Auffassung scheint, dass, wenn die Tatsachen die Auffassung rechtfertigen, dass es eine absichtliche Entscheidung gegeben hat, den gewissen Verlust zu erleiden, der eine freiwillige Verseuchung nach sich zieht, so ist der so entstandene Verlust richtig Zulässig als allgemeiner Durchschnitt. Um zu argumentieren, dass, weil ein geringerer Verlust entstanden ist, als ein größerer, kein Opfer gemacht worden ist, die Vorteile des allgemeinen Durchschnittsbeitrags für alle, deren Eigentum für den gemeinsamen Nutzen geopfert wird, für das Wesen des Grundsatzes des Allgemeinen zu verweigern Durchschnitt ist, dass ein geringerer Verlust ist entschieden, um eine größere zu vermeiden. Die abgebrochenen Frachtgüter oder der Mast, um das Abenteuer vor dem Totalschaden während eines Hurrikans zu retten, sind Fälle von verhältnismäßig geringen Verlusten, die freiwillig entstanden sind, um eine größere zu vermeiden, aber sie werden als typische Fälle von allgemeinem Durchschnitt betrachtet. In der Tat, je größer die Gefahr ist, desto besser ist es, wenn man die Mittel betrachtet, um sie als allgemeinen Durchschnitt abzuwenden. Nach einer Reihe von amerikanischen Entscheidungen ist der Grundsatz eindeutig anerkannt, daß der Verlust durch freiwillige Versehrung der allgemeine Durchschnitt ist, wo klar ist, daß es überhaupt einen Willensakt gibt, und dies stimmt mit dem Gesetz der meisten anderen Länder überein. Die Praxis der englischen Durchschnittsjustierer ist jedoch im Gegenteil, wie aus dem Wortlaut einer ihrer Regeln der Praxis zu sehen sein wird. Der Brauch von Lloyds schließt aus dem allgemeinen Durchschnitt alle Schäden an Schiff oder Ladung aus, die aus einer freiwilligen Verseilung resultieren. Diese Regel schließt nicht notwendigerweise solche Schäden aus, die durch das Strömen oder Versengen eines brennenden Schiffes zum Löschen des Feuers getan werden. In England wurde festgestellt, daß der Schaden, der dem Widerstand gegen einen feindlichen Angriff ausgesetzt ist, kein allgemeiner Durchschnitt ist, noch die Kosten für den Ersatz der Munition und für die Kosten der medizinischen Versorgung der Seemänner (Taylor gegen Curtis, 1815, 4 Camp ). Es wurde festgestellt, daß es kein Opfer gab, daß aber die Seeleute nur ihre gewöhnliche Pflicht und nichts darüber hinaus taten und daß kein Teil des Eigentums für den allgemeinen Nutzen geopfert worden war. Dasselbe Prinzip wird auch auf Schiffsschadenserscheinungen ausgedehnt, indem man die Segelpresse, um einem Feind zu entkommen, sowie Raketen oder Sturmöl, die in der Zeit der Gefahr benutzt werden, zu tragen. Sie werden für den besonderen Zweck getragen und können nicht geopfert werden, wenn sie zu diesem Zweck verwendet werden. Aufwendungen als allgemeiner Durchschnitt zulässig. Nicht nur Vermögensgegenstände, sondern auch Ausgaben, die für die gemeinsame Vergütung anfallen, sind als allgemeiner Durchschnitt zu beanspruchen. Die Ausgaben müssen jedoch außergewöhnlich sein, um den Gegenstand des allgemeinen Durchschnittsbeitrages zu bilden. Eine bloße Erhöhung der gewöhnlichen Kosten der Durchführung der Reise, auch wenn sie auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen ist, berechtigt den Reeder nicht, einen Beitrag von der Fracht zu verlangen. Im Folgenden sind einige der Hauptfälle der allgemeinen Durchschnittsausgaben aufgeführt. (I) Die Bergung kann in gewisser Hinsicht als typischer Fall eines allgemeinen Durchschnittsaufwandes angesehen werden, da die Abfertigung der Ladung als eine eindeutige Art von allgemeinem Durchschnittsopfer angesehen werden kann. Sie besteht aus der Vergütung, die für Leistungen erbracht wird, die einem Schiff in Not durch äußere Rettungen erbracht werden, und es ist durch ein Pfandrecht auf Schiff und Ladung durchsetzbar. Aber die Rettungen können besonders verwickelt sein, um zum Schiff zu gehen, um Hilfe zu leisten, oder sie können den Ruf eines Schiffes in Not ersetzen oder sogar eine unaufgeforderte Hilfe leisten. Im ersten Fall ist die Rettungsleistung praktisch nicht von den durchschnittlichen Gesamtausgaben zu unterscheiden, doch unterscheidet sie sich in den beiden letztgenannten Fällen, ganz unabhängig vom Vertrag, von einem rein allgemeinen Durchschnittspreis, theoretisch dadurch, daß die Seeleute einen gesonderten Schiffsanspruch haben Und die Reederei hat keine Rech - nung für die gemeinsame Sicherheit geleistet, und zwar praktisch nicht, da die Grundlage für die Annahme der Schiffs - und Frachtkosten nicht die gleiche ist, wie sie für die Aufteilung der allgemeinen Durchschnittsausgaben vorgesehen ist. Zum einen trägt die nach den Regeln des Admiralsgerichtes von den Erlösern gespeicherte Eigenschaft zu dem Zeitpunkt, zu dem die Rettung ihre Arbeit vollendet hat, einen Ueberschuß zu der Auszeichnung bei, während im allgemeinen der Durchschnittsbeitrag in der Regel nach den Werten des Ende der Reise, die wesentlich anders sein kann. In dieser Hinsicht unterscheidet sich die Methode der Trennung der Bergung in England von der in den anderen Ländern angewandten Weise erheblich, wo es die allgemeine Praxis ist, die Bergung, sei es unter Vertrag oder nicht, als allgemeiner Durchschnitt für alle Zwecke zu behandeln, außer vielleicht, wo sie besteht Der Abschiebung. (S) Der Aufwand für die Wiederbefüllung einer gestrandeten oder gesunkenen Schiffsschifffahrt beläuft sich auf eine beträchtliche Summe. Die Operationen können sich über mehrere Wochen oder sogar Monate erstrecken und beinhalten in der Regel ein allgemeines Durchschnittsopfer in der Art der Abfertigung oder Entladung von Fracht in das Handwerk neben dem schweren Aufwand für die Miete von Schleppern, Arbeitskräften, Pumpen und anderen Bergungsmaschinen. Die Ausgaben sind weitgehend eindeutig ausserordentlich und bilden als solche eine Forderung im allgemeinen Durchschnitt. (3) Ist ein Schiff infolge eines schweren Wetters oder eines anderen Verletzten in einen Zufluchthafen gezwungen, oder infolge eines allgemeinen Durchschnittsopferungsverfahrens, wie zum Beispiel dem Wegschneiden von Masten, Andere Aufwendungen bei ihrer Einreise in den Hafen sind im allgemeinen Durchschnitt erstattungsfähig. So sind auch die Kosten der Entladung der Ladung, um Reparaturen auf dem Schiff zu bewirken. Die Behand - lung der Folgekosten richtet sich jedoch nach dem Grund für die Einlagerung in den Hafen. Wenn diese Handlung infolge eines allgemeinen durchschnittlichen Opfers war, sind alle Kosten im Hafen, einschließlich der Lagermiete auf die Ladung entladen, Neuladen und Außenhafengebühren im allgemeinen Durchschnitt zulässig. Sollte das Schiff jedoch durch zufällige Beschädigungen eingetreten sein, fällt die Lagermiete auf die Ladung selbst, und die Kosten für die Nachladung und die Abgaben sind auf der Fracht belastet (Svendsen v. Wallace, II QBD 616 10 App. Cas. 404). In dieser Hinsicht unterscheidet sich das englische Recht von dem der anderen Länder, denn es ist die allgemeine Regel, wo mit wenigen Ausnahmen für alle Hafenzuschüsse als allgemeiner Durchschnitt zu rechnen ist, unabhängig von der Ursache der Hafensuche. Diese Regelung erstreckt sich auch auf die Entschädigung der Besatzung während der Verspätung des Hafens, wobei sie sich noch von der Praxis in diesem Land unterscheidet, die diese Kosten als eine bloße Erhöhung des gewöhnlichen Aufwandes der Reise betrachtet, Nicht außergewöhnlich und im allgemeinen nicht erstattungsfähig. Beträge zulässig. Der im allgemeinen Durchschnitt zulässige Betrag sollte der Verlust sein, den der Eigentümer des Vermögens durch das Opfer oder im Falle der Aufwendungen für die Aufwendung entstanden ist. Im Falle eines Schiffes ist die Höhe der Entschädigung im allgemeinen die Kosten der Reparaturen, abzüglich bestimmter Abzüge je nach dem Alter des Schiffes, was die Verbesserung durch den Ersatz von Altmaterial durch neue, allgemein bekannt als Abzüge neu für Alt. Der Verlust von Ladung durch Opfer wird auf der Grundlage seines Wertes im Hafen der Gemein - schaft, abzüglich etwaiger durch den Verlust erhobe - ner Abgaben, wie z. B. Zoll - oder Landegebühren, gutgeschrieben. Von allen Zertifikaten, sei es für Schiff oder Fracht, sind Abzüge von Verlusten, Schäden oder Kosten vorzunehmen, die unvermeidlich durch das nach dem allgemeinen Durchschnittsgesetz geopfert worden sind. Wenn zum Beispiel die gesamte Ladung eines Schiffes nach dem Abwurf einer Ladung durch Seewasser beschädigt werden soll, so ist von der im allgemeinen Durchschnitt für die Abfertigung der geschätzten Abschreibung, die diese Ladung erlitten hätte, von der Zulage abzuziehen War sie an Bord geblieben. Andernfalls würde eine Berücksichtigung des Schallwertes der beförderten Fracht einen Vorteil für diese Fracht gewähren, und sie wäre in einer besseren Lage als die Ladung, die ungestört gelassen wurde. Aus dem vorstehenden Absatz geht hervor, daß die bei der Beendigung des Abenteuers vorhandenen Sachverhalte berücksichtigt werden müssen. Die Tatsache, dass ein Verlust durch ein allgemeines Durchschnittsopfer während der Reise aufrechterhalten worden ist, reicht nicht aus, um den Eigentümer des geopften Eigentums oder den Reeder, der im allgemeinen durchschnittlichen Aufwand gekostet hat, zur Entschädigung zu berechtigen. Es ist die Regel in England und in allen anderen Ländern, die Bedingungen bei der Ankunft des Schiffes an ihrem Bestimmungsort zu berücksichtigen, oder wenn die Fahrt an einem Zwischenhafen in diesem Hafen aufgelöst wird, und im allgemeinen gilt diese Regel für beide Auf Fälle von allgemeinem Durchschnittsopfer und - ausgaben. Sollte das Schiff und die Ladung vor dem Ende der Reise völlig verloren gehen, so ist weder für Opfer noch für Ausgaben eine Entschädigung zu zahlen (Chellew v. Royal Commission on the Sugar Supply, 1921, 2 K. B. 627). Interessen, die an dem allgemeinen Durchschnitt beteiligt sind. Nach Prüfung der Grundprinzipien des Durchschnittsdurchschnitts und der Methode, die zulässigen Beträge einzugehen, bleibt zu prüfen, welche Interessen zum allgemeinen Durchschnitt beitragen und auf welcher Grundlage. Grundsätzlich kann festgehalten werden, daß der im vorstehenden Absatz genannte Grundsatz nicht nur für die Berechnungsweise des zuzulassenden Betrages, sondern auch für die Beurteilung der beitragenden Werte, d. H. Der Zustand der Angelegenheiten an dem Ort, an dem das Schiff und die Fracht schließlich eine Gesellschaft bilden. Sowohl Schiff als auch Ladung tragen nach Abzug etwaiger Schäden an ihren tatsächlichen Werten zum Tragen, und zwar deshalb, weil diese Werte die tatsächlichen Werte sind, die durch den allgemeinen Durchschnittsdurchschnitt eingespart werden. Aus dem Wert der Ladung muss auch die Fracht, die am Bestimmungsort zu zahlen ist, dtlty, Landegebühren usw. abgezogen werden, um so zu dem Nettowert zu kommen, der gespeichert wird. Die Fracht auf Gefahr des Reeders trägt auch dazu bei, daß der Lohn der Besatzung ab dem Zeitpunkt des allgemeinen Durchschnittsgesetzes und des Hafens und der sonstigen Abgaben, die seit diesem Zeitpunkt für die Erzielung der Fracht entstanden sind, abgezogen wird. Zu den so angekommenen Werten muß jeder im allgemeinen Durchschnitt zugelassene Betrag dem besonderen Interesse hinzugefügt werden. Dies geschieht, damit zwischen denjenigen, deren Eigentum geopfert worden ist, und denen, deren Eigentum erhalten ist, Gleichheit besteht (Lowndes, Law of General Average, 6. Aufl., S. 344). Dasselbe Ergebnis könnte erreicht werden, indem ein Abzug von dem Betrag vorgenommen wird, der denselben Prozentsatz des Beitrags erlaubt, der auf die gespeicherte Eigenschaft fällt, aber in der Praxis wird aus Gründen der Bequemlichkeit die Entzerrung durch das beschriebene Verfahren bewirkt. Es entsteht eine schwierige Frage, bei der das englische Recht sich von anderen unterscheidet, wenn ein Schiff im Schotter und unter dem Charter steht und ein allgemeines Durchschnittsgesetz durchgeführt wird. In England ist entschieden worden, daß der Schiffsantrag und der nach der Charta zu zahlende Betrag (Carisbrook SS Co. v. London Provincial Marine Ins. Co., 1901, 2 KB 861 1902, 2 KB 681 CA) Aber das ist nicht die Regel in anderen Ländern, die das Vorhandensein von Ladung an Bord als ein wesentliches von allgemeinem Durchschnitt zu betrachten. Schiff, Fracht und Fracht bilden die Hauptbeiträge, aber es gibt andere, die auf einer Seereise gefährdet sind, insbesondere Passagiereffekte und Gepäck und Post. In der Theorie, die durch eine allgemeine Durchschnittshandlung gerettet wird, sollten sie beitragen, aber obwohl sie häufig eine beträchtliche Geldsumme darstellen, sind die praktischen Schwierigkeiten, Zuschreibungen zu erhalten, so groß, daß sie im allgemeinen allgemein ignoriert werden. Sicherheit für die Zahlung des allgemeinen Durchschnittsbeitrages. Der Reeder hat auf der Ladung, in seinem Besitz, oder in seinem Diener als Frachtführer, nicht nur für die Fracht, sondern auch für den Cargosanteil des Gesamtdurchschnitts, ein Pfandrecht (Lowndes, aaO. S. 392). Da der Schiffseigner jedoch nicht in der Lage ist, die Zahlung des genauen, von der Fracht zum Zeitpunkt der Ablieferung geschuldeten Betrages zu verlangen, ist dieses Pfandrecht nur insoweit von praktischem Wert, als es dem Schiffseigner möglich ist, die Erteilung der Ware zu vollstrecken Zufriedenstellende Sicherheit für eventuelle Zahlung. Die Sicherheit, die normalerweise erforderlich ist, ist entweder die Unterzeichnung einer Vereinbarung (bekannt als eine durchschnittliche Anleihe), um den Anteil des allgemeinen Durchschnitts zu zahlen, wie nachstehend richtig bestimmt, oder die Zahlung einer angemessenen Barkaution oder sehr häufig beides. Der Besitzer des gekauften Gutes hat auf dem Schiff oder dem Rest der Ladung kein entsprechendes Pfandrecht für den allgemeinen Durchschnittsbeitrag, wenn der Reeder aber eine Bareinzahlung von dem Frachtbesitzer verlangt, wird dieser mit der Abtretung des Betrages betraut Jede Forderung, die er gegenüber dem Schiff zu irgendeinem seiner im Ausland erworbenen oder verkauften Waren zu Recht berechtigt ist (Norwegen in PC 1865, Br. L. 410, ist es Sache des Schiffseigners, (Crooks v. Allan, 1879 5 QBD 38 49 LJQB 201), und schlägt er in dieser Pflicht fehl, so haftet er für Schäden an dem Ladungseigentümer (Nobels Sprengstoffe Es wird aus der obigen Zusammenfassung der Grundsätze des allgemeinen Durchschnitts festgestellt werden, daß zwischen dem englischen Recht und anderen Ländern erhebliche Unterschiede bestehen, und zwar nicht nur Fast jedes Lande unterscheidet sich in seiner Auffassung von dem, was ein allgemeines Durchschnittsopfer oder - verlust darstellt und wie es zu tragen ist, und die Verwirrung, die sich ergeben hätte, wenn dieser Zustand der Dinge fortbestehen würde, wäre, und zwar, äußerst lästig gewesen Der Wirtschaft. In den Köpfen der Versicherer und in den anderen gab es immer wieder Unklarheiten darüber, welche Verluste im allgemeinen Durchschnitt zugelassen wurden oder nicht, und auf welche Werte das Schiff, die Fracht und die Ladung angewiesen sein sollten. Um dieser Verwirrung zu begegnen, wurde im Jahre 186o eine Bewegung zur Vereinheitlichung begonnen, und als Ergebnis zahlreicher Konferenzen wurde in Form von Verrechnungen oder Charterparteien eine Regelungsregel vereinbart. Diese nahmen schließlich die Form der York-Antwerpen-Regeln aus den Städten an, an denen die Konferenzen von 1864 (in York) und von 1877 (in Antwerpen) stattfanden. Die York-Antwerpen-Regeln von 1877 wurden auf einer Konferenz in Liverpool revidiert und dauerten 34 Jahre lang in fast universellem Einsatz, als sie auf der Stockholmer Konferenz der International Law Association 1924 erneut revidiert wurden. Die York-Antwerpen-Regeln 1924 sind So weit, daß der Bezug auf verschiedene und unterschiedliche Rechtsnormen zum allgemeinen Durchschnitt fast unnötig ist. Siehe G. R. Rudolf, Rules (1926) und den Artikel VERSICHERUNG Marine. (G. R. R.) Fracht, Schiff, Verlust, Opfer und Schaden Von Encyclopedia Britannica
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